Αλέξανδρος Ν. Μαυροκορδάτος (1862-1895): Ο «μάρτυς της σιδηροδρομικής γραμμής» Παρανεστίου – Νέστου

Γεωργία Μπακάλη – Δημήτρης Σφακιανάκης

Το νεοελληνικό κράτος για δεκαετίες δεν διέθετε σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, ο γνωστός από τα σχολικά βιβλία φαναριώτης πολιτικός της Επανάστασης του 1821, οραματιζόταν μια ελληνική επικράτεια με πυκνό δίκτυο σιδηροδρόμων, γι’ αυτό και το 1855 κατέθεσε το πρώτο σχετικό νομοσχέδιο, στο οποίο επεσήμαινε ότι ο σιδηρόδρομος είναι αναγκαία συνθήκη για να ξεφύγει η χώρα από την υπανάπτυξη.¹ Τέσσερις δεκαετίες αργότερα ο ομώνυμος εγγονός του εφάρμοζε επί τω έργω το όραμα του παππού του, κατασκευάζοντας στην περιοχή μας τη σιδηροδρομική γραμμή Παρανεστίου-Νέστου, έργο που άντεξε στον χρόνο, είναι λειτουργικό μέχρι σήμερα, και υπήρξε κατασκευαστικός άθλος συγκριτικά με τα τεχνικά μέσα της εποχής.
Ο εγγονός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος υπήρξε από τους τελευταίους γόνους της μεγάλης φαναριώτικης οικογένειας των Μαυροκορδάτων, που δέσποζαν από τον 17ο αιώνα στο Φανάρι της Κωνσταντινούπολης. Χαρακτηριστικό τους ήταν η υψηλή μόρφωση, η επιστημονική εξειδίκευση και η πολυγλωσσία, προσόντα με τα οποία κατέκτησαν νευραλγικά διοικητικά και διπλωματικά αξιώματα, στην οθωμανική αυτοκρατορία και στη συνέχεια στο νεοελληνικό κράτος. Ο εγγονός Αλέξανδρος, γιος του διπλωμάτη και υπουργού Νικολάου Μαυροκορδάτου, ολοκλήρωσε σπουδές νομικής στη Χαϊδελβέργη και αφού εξειδικεύτηκε στην Τοπογραφία και Χαρτογραφία, εργάστηκε ως αρχιμηχανικός στα σιδηροδρομικά έργα της γραμμής Θεσσαλονίκη-Δεδέαγατς (σημ. Αλεξανδρούπολη), τα οποία εκτελούνταν την περίοδο 1893-1896 από τη γαλλοβελγική κατασκευαστική εταιρεία Jonction.² H γραμμή αυτή ήταν καθοριστικής σημασίας για τη σύνδεση της Ανατολής με τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Αποκτούσε μεγάλη οικονομική (π.χ. για το εμπόριο του καπνού) αλλά και στρατιωτική σημασία, όπως αποδείχτηκε κατά τον ατυχή πόλεμο του 1897. Νευραλγικότερος κόμβος αυτού του δικτύου ήταν, για λόγους τεχνικούς και πρακτικούς, ο Σιδηροδρομικός Σταθμός της Δράμας ο οποίος εγκαινιάστηκε το 1896. Ήταν χρονολογία-σταθμός για την περιοχή μας, καθώς έκτοτε δρομολογείται η εξωστρέφεια και η συνακόλουθη οικονομική και στρατηγική εξέλιξή της.
Ο Αλέξανδρος ανέλαβε εργολαβικώς την κατασκευή του δυσκολότερου τμήματος αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής, στην περιοχή που τότε ονομαζόταν Μπούκια (σημ. Παρανέστι). Στις αρχές Μαΐου του 1895, στο Παρανέστι, «εργαζόμενος εκεί, ακουράστως […] μόνος εις το χωρίον εκείνο, εύρεν εκεί τον θάνατον, μετά νόσον ακατάσχετον και αστραπιαίαν», για την ακρίβεια προσβλήθηκε από ελώδη πυρετό και πέθανε σε ηλικία 33 ετών.³

Οι νεκρικές τιμές
Η κηδεία και η ταφή τελέστηκαν στην Καβάλα με δαπάνη της Ελληνικής Κοινότητας της πόλης. Οι τελετές προσέλαβαν, εκτός από πάνδημο, και ενωτικό χαρακτήρα στην τότε οθωμανική Καβάλα. «Οι μουσουλμάνοι ηνώθησαν τοις ημετέροις διά να θρηνήσωσι τον αγαπητόν και ατυχή Αλέξανδρον». Ο θάνατός του στάθηκε αφορμή για να εκφραστούν σε μια ιστορική διαδοχή οι στενές σχέσεις επιφανών μουσουλμάνων με την οικογένεια των Μαυροκορδάτων. Στον επικήδειό του ο Ρεσάτ βέης, γαμπρός του μουτασερίφη Δράμας Χουρσίτ βέη και αυτοκρατορικός επίτροπος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Δεδέαγατς, φίλος του με-ταστάντα και γόνος «μιάς των καλλιτέρων και αρχαιοτέρων μωαμεθανικών οικογενειών», τόνισε τους φιλικούς δεσμούς που τον ένωναν με τον εκλιπόντα.

Ο Ρεσάτ βέης αναγνώριζε ότι ο Αλέξανδρος έπεσε θύμα του καθήκοντος μακριά από τους δικούς του και την πατρίδα του, «έπεσε μάρτυς της σιδηροδρομικής γραμμής». Επικήδειο λόγο εκφώνησε και ο Νεσιέτ βέης, ο έτερος αυτοκρατορικός επίτροπος της σιδηροδρομικής γραμμής, εξαίροντας κι αυτός την προσήλωση του Αλεξάνδρου στο καθήκον και υπογραμμίζοντας τις φιλικές σχέσεις τους.⁴

Τελετουργίες που αντανακλούν το κοινωνικοοικονομικό κλίμα στην πόλη
(τέλη του 19ου αιώνα).
Μέσα από την περιγραφή των τελετών ιχνηλατείται μια εικόνα της πολυεθνοτικής και με στοιχεία κοσμοπολιτισμού κοινωνίας της Καβάλας. Η παρουσία Προξένων, ξένων υπηκόων (διευθυντές καπνεμπορικών οίκων και υπάλληλοι) σχετίζεται με την οικονομική συγκυρία της εποχής που κυριαρχείται από τη δραστηριοποίηση ξένων εμπορικών εταιρειών.⁵ Κατά τη διάρκεια του 19ου αι., κυρίως μετά τις μεταρρυθμίσεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας (1839 και 1856),⁶ ιδρύθηκαν προξενεία, υποπροξενεία και πρακτορεία (το 1829 ιδρύθηκε το υποπροξενείο της Αυστροουγγαρίας και το 1880 της Ισπανίας), εξαιτίας της σταδιακής διείσδυσης ευρωπαϊκών κεφαλαίων. Οι μεγάλες εταιρείες των αδελφών Allatini, του Κρατικού Οθωμανικού Μονοπωλίου (Regie) και του οίκου M. L. Herzog της Βουδαπέστης, εκτός από τη δεσπόζουσα θέση τους στη σκακιέρα της καπνικής οικονομίας, εμφανίζονται διά των εκπροσώπων τους με ισχυρή κοινωνική ενσωμάτωση. Δυναμική ήταν στην τοπική κοινωνία και η εβραϊκή Κοινότητα. Η αναφορά στα ιστιοφόρα με τις σημαίες μεσίστιες την ημέρα της κηδείας υπενθυμίζει την κορυφαία θέση του φυσικού λιμανιού της Καβάλας⁷ (σε σχέση με τα γειτονικά λιμάνια του Πόρτο Λάγος και του Τσάγεζι/Ορφανού) στον μακεδονικό χάρτη του εξαγωγικού εμπορίου των περίφημων καπνών της ευρύτερης περιοχής. Η ελληνορθόδοξη Κοινότητα, αποτελούμενη από μια ελίτ καπνεμπόρων, μεταπρατών και την πολυπληθή τάξη των καπνεργατών (μόνιμων κατοίκων και εποίκων από διάφορες περιοχές), εμφανίζεται ενισχυμένη πληθυσμιακά. Τη δεκαετία του 1860 είχε οργανωθεί μια νέα χριστιανική συνοικία, εκτός της περιτειχισμένης πόλης, η οποία συγκέντρωσε ολοένα και περισσότερους Έλληνες εμπορευόμενους, καθώς εξελισσόταν σε σύγχρονο για την εποχή προάστιο, με σχολείο και τη νεόδμητη εκκλησία του Αγίου Ιωάννη.⁸ Τα ανώτερα αστικά στρώματα της Ελληνικής Κοινότητας διαθέτοντας οικονομική δύναμη και επιρροή είχαν να επιδείξουν πλούσια κοινωνική, εκπαιδευτική και πολιτιστική δράση που απέβλεπε όχι μόνο στην πνευματική καλλιέργεια των μελών της Κοινότητας αλλά και στη σφυρηλάτηση του εθνικού φρονήματος για την πραγματοποίηση της Μεγάλης Ιδέας.

Μαυροκορδάτος, η ονοματοδοσία
του χωριού της Δράμας
Μετά την Ανταλλαγή των πληθυσμών, στο πλαίσιο τότε της αλλαγής του τοπωνυμικού των χωριών από τη συσταθείσα το 1926 τοπική Επιτροπή μετονομασίας, τα μέλη της τιμώντας −και ορθώς− τη μνήμη του μετονόμασαν το πρώην μουσουλμανικό χωριό Λιμποτούν σε Μαυροκορδάτος.¹⁰ Για τους σημερινούς Δραμινούς δεν συσχετίζεται το όνομα

Μαυροκορδάτος (παραχαραγμένο, καθώς εκφέρεται στο ουδέτερο γένος) με τη φαναριώτικη οικογένεια, και μάλιστα με τον μηχανικό Αλέξανδρο Ν. Μαυροκορδάτο. Το νέο Μουσείο Τρένων Δράμας, που γεννήθηκε με το μεράκι και την εθελοντική δουλειά των μελών του Συλλόγου ΜΕΑΣ «ΗΦΑΙΣΤΟΣ» Σιδηροδρομικών και Φίλων Σιδηροδρόμου Δράμας, θα μπορούσε να είναι μια καλή αφορμή για να αναδειχτεί η σχέση του σιδηρόδρομου της περιοχής μας με τον αγνοημένο μέχρι σήμερα Αλέξανδρο Ν. Μαυροκορδάτο, τον αρχιμηχανικό που θυσιάστηκε στον βωμό της σιδηροδρομικής γραμμής. Και καθώς θα συμπληρώνονται 130 χρόνια από τον θάνατό του το 2025, το Μουσείο θα μπορούσε να πάρει το όνομά του – ονοματοδοσία που θα το συνέδεε αμεσότερα με την ιστορία της Δράμας.

(Το κείμενο θα αναρτηθεί και στην ιστοσελίδα για την ιστορία και τον πολιτισμό της Δράμας, Πύλη της Δράμας (https://www.pylidramas.gr),
στο σχετικό αφιέρωμα που θα ακολουθήσει).

---

¹ Νόμος ΤΖ΄ «Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» (Εφημερίδα της Κυβερνήσεως) 28 Δεκεμβρίου 1855.
² Για τα βιογραφικά βλ. Νεολόγος, 9 Μαΐου 1895. Το Άστυ, 9 Μαΐου 1895. Ανωνύμως, «Αλέξανδρος Ν. Μαυροκορδάτος», Ποικίλη Στοά, 12 (1896) 218-220. Φλορίν Μαρινέσκου – Μαρία Παπαναστασίου-Τσιγκρήλα, Κωνσταντίνος Μουρούζης (1821-1867) ένας απόγονος των Φαναριωτών, Ανάτυπο από τον τόμο Δελτίον Εραλδικής και Γενεαλογικής Εταιρίας Ελλάδος, αρ. 10, Αθήνα 1996, σ. 4. Για τη γραμμή Θεσσαλονίκη-Δεδέαγατς βλ. Basil C. Gounaris, Steam over Macedonia, 1870-1912. Socio-Economic change and the railway factor, Columbia university Press, New York 1993, σ. 55-58∙ http://cartography.web.auth.gr/Livieratos/EL/Livieratos_Ellin_Xarto_19c.
³ Ανωνύμως, ό.π., 219. 1895. Νεολόγος, 9 Μαΐου 1895.
⁴ Για τις τελετές βλ. Νεολόγος, 9,15,17 & 24 Μαΐου 1895.
⁵ Γενικότερα στοιχεία που φωτίζουν τις οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις κατά το β΄ μισό του 19ου αι. στην Καβάλα και τη συγκρότηση της Ελληνικής Κοινότητας στο Κυριάκος Λυκουρίνος, «Το καπνεμπόριο της Καβάλας και το εθνικό ζήτημα στις παραμονές του Μακεδονικού αγώνα», Υπόστεγο 8-9 (1997) 95-133.
⁶ Πρόκειται για χρονολογίες που σηματοδοτούν την αναδιοργάνωση (Τανζιμάτ), τον εκσυγχρονισμό του διοικητικού συστήματος της οθωμανικής αυτοκρατορίας.
⁷ Επρόκειτο για λιμάνι-όρμο, δεδομένου ότι η κατασκευή τεχνητού λιμένα για αγκυροβόλιο μεγάλων πλοίων ολοκληρώθηκε, με τις αναγκαίες επιχωματώσεις, μόλις τη δεκαετία του 1950.
⁸ Αλέκα Καραδήμου Γερόλυμπου, Μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Θεσσαλονίκη & βορειοελλαδικές πόλεις στο τέλος του 19ου αιώνα, Θεσσαλονίκη 2004, σ. 86.
⁹ https://hellasjournal.com/2019/12/o-agnostos-engonos-tou-alexandrou-mavrokor-datou-eftiaxe-tous-protous-ellinikous-chartes/
¹⁰ Θεόφιλος Δ. Αθανασιάδης, Οικονομική Στατιστική του Νομού Δράμας 1927, Δράμα 1928, σ. 93.